20個月的停飛之后，波音737 MAX終于重返藍天——在美國航空的配合下，一架737 MAX搭載眾多媒體記者完成其首次載客復飛測試。在正式的商業(yè)復飛之前，波音造勢之意已經(jīng)顯而易見，安全可靠是其想要傳遞出的最直接的信號。當?shù)貢r間12月2日，在眾多媒體記者的見證之下，一架波音737 MAX從美國達拉斯起飛，45分鐘后抵達位于俄克拉何馬州塔爾薩的美航客機維護中心。而這也是737 MAX在禁飛令之后首次進行的除搭載監(jiān)管機構及波音工作人員以外人員的飛行任務。

美國航空愿意配合波音。據(jù)了解，這架航班上搭乘了來自多家媒體的記者以及美國航空職員等大約90人，其中便涵蓋了一名路透社的記者。這名記者稱，當天飛機上的人們情緒都有些低落，飛機著陸前一些乘客終于開始聊了起來，隨即響起了掌聲。而在客機維護中心內(nèi)，美國航空人員也向媒體介紹他們依據(jù)美國聯(lián)邦航空局的要求所做的調(diào)整。

按照計劃，美國航空將從12月29日開始使用波音737 MAX客機每天執(zhí)飛一輪往返紐約和邁阿密的航班，由此美國航空也將成為該機型2019年3月停飛以來，首個復飛這一機型的民航運營商。而美國聯(lián)合航空公司、美國西南航空公司分別計劃在2021年一季度、二季度恢復使用該機型。

路透社也援引業(yè)內(nèi)人士的話報道，波音將為737 MAX復飛展開密集的公關宣傳。一名波音發(fā)言人說：“我們一如既往，在與全球監(jiān)管機構和客戶緊密配合，希望讓737 MAX機隊安全重返商業(yè)運營。”對于復飛的其他安排等問題，北京商報記者聯(lián)系了波音，但截至發(fā)稿未收到回復。

737 MAX的復飛來之不易。作為波音曾經(jīng)最暢銷的機型，因為5個月內(nèi)的接連兩起墜機事故并造成346人死亡后，該機型于去年3月遭遇全球禁飛，甚至一度被稱為“死亡機型”。在空難之前，米倫伯格作為波音歷史上的第10任首席執(zhí)行官在2019年1月底宣布了波音歷史最佳業(yè)績，甚至一度被美國《航空周刊》評選為年度人物，但空難過后，一切都變了。遇難者家屬訴諸法庭，美國國會和聯(lián)邦調(diào)查局展開調(diào)查，737 MAX停產(chǎn)，2019年圣誕節(jié)前，米倫伯格引咎辭職。

今年1月初，波音62歲的董事長戴維·卡爾霍恩出任首席執(zhí)行官，重整旗鼓。在過去這段時間，波音始終沒有放棄對軟件的更新以及帶有升級軟件的737 MAX機型試飛，直到今年11月18日，波音737 MAX才正式獲得美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的復飛批準，不過FAA也提到，批準波音737 MAX飛機的使用不意味著其可以馬上重返天空，首先應審查飛行員培訓計劃。此外，航空公司應為停飛已久的737 MAX飛機恢復飛行進行必要的技術準備。

此外，波音民用飛機集團市場營銷中國區(qū)總經(jīng)理韋力也提到，波音一直在與全球范圍內(nèi)的民航監(jiān)管局方面緊密合作，積極配合各國民航局在技術方面提出的疑問及要求，但復飛暫無具體時間表，最終由各國民航機構決定。

波音終于在737 MAX的問題上翻身，但外界可能并不太愿意對此買賬，尤其是曾經(jīng)空難遇難者的家屬。英國公民齊波拉·庫里亞的父親死于上述空難。她認為波音和FAA應該向公眾展示相關文件，說明他們做了哪些修訂，737 MAX又是如何通過測試的。她對美聯(lián)社說：“我認為波音在利用媒體獲得公眾信任，而非依靠自己贏得信任。美聯(lián)航和波音更關注的是利潤和企業(yè)利益，而不是消費者的人身安全。”

在空難和利益之間，波音確實理虧。今年1月，波音公司出現(xiàn)了22年來的首次虧損，737 MAX危機就是主要原因之一。數(shù)據(jù)顯示，2019年四季度波音公司凈虧損10.10億美元，2019財年凈虧損6.36億美元。根據(jù)財報，2019年波音737 MAX的全球停飛成本達到146億美元，由于需要凍結和緩慢重啟飛機生產(chǎn)，到2020年還將增加40億美元的費用，所以737 MAX的停飛成本總計達到186億美元。

不巧的是，今年疫情突襲，航空業(yè)又成了重災區(qū)，波音再受一擊。上個月，波音還表示，該公司在10月只交付了13架商用飛機。此外，不僅沒有接到任何商業(yè)飛機的新訂單，還又取消了12份現(xiàn)有的737 MAX訂單。數(shù)據(jù)顯示，2020年迄今，波音公司已取消了460份訂單，該公司還將另外846份訂單歸類為“存在不確定性而無法計入訂單統(tǒng)計”。而幾乎所有被取消或存在不確定性的訂單，都與737 MAX飛機有關。

關鍵詞： 波音 737 MAX