作者| 王亞駿

【資料圖】

封面來源| 攝圖網(wǎng)

01.夢中人，不在宏圖里

地球的未來和平價車的未來，誰更吸引人？

美國當(dāng)?shù)貢r間3月1日，特斯拉在位于得州的奧斯汀超級工廠舉行投資者日活動，特斯拉CEO馬斯克公布了特斯拉宏圖計劃第三篇章（Master Plan 3），主題為“地球如何走向完全可持續(xù)能源之路”。

這是一個過于宏大的話題，它關(guān)心的是地球的未來。在這份宏圖里，有10萬億美元的投資目標(biāo)、有支持超80億人生存的可持續(xù)能源之路，唯獨看不到一輛售價2.5萬美元的汽車。

馬斯克曾預(yù)計，下一代汽車平臺的成本將是第二代平臺（Model 3和Model Y）的一半。他在2020年9月就立下宏愿：設(shè)計和生產(chǎn)2.5萬美元的電動汽車，“一直是我們的夢想”。伯恩斯坦分析師 Sacconaghi 認(rèn)為，在投資者日到來之際，特斯拉面臨的最重要問題是其下一代低成本汽車的狀況。

但是，外界引頸以待的新平臺和新車型并沒有出現(xiàn)在投資者日上?？梢韵胍?，資本市場對特斯拉的新宏圖并不感冒，計劃公布后，特斯拉美股盤后跌幅擴大逾5%。

事實上，有關(guān)平價車型的信息在活動上并非完全沒有提及。

特斯拉傳遞的幾條有限信息包括：下一代平臺車型將在墨西哥新萊昂州首府蒙特雷的新工廠生產(chǎn)；下一代永磁電機將完全不使用稀土材料；下一代汽車將100%采用公司自主設(shè)計的控制器等信息。

但特斯拉并未給出明確的時間表，公司CFO Holzhausen僅表示，下一代汽車要“晚些時候”。

宏圖（Matser Plan）是馬斯克對于特斯拉中期的規(guī)劃與展望，宏圖計劃的前兩篇章分別發(fā)布于2006年和2016年。與宏圖計劃第三篇章相比，前兩篇章更聚焦于公司業(yè)務(wù)。宏圖第三篇章的實現(xiàn)，則可以“支持一個比地球大得多的文明”。

02.平價車型有多重要？

宏圖計劃是星辰大海，平價車型則是茶米油鹽。

目前，特斯拉兩款銷量主力車型的發(fā)布時間分別是2016年和2019年，即使被視為新增長點之一的Cybertruck，發(fā)布時間也要追溯到2019年11月。產(chǎn)品空檔期，讓曾經(jīng)創(chuàng)造過增長神話的特斯拉在2022年遭遇了需求不足的挑戰(zhàn)。

2022年Q4，特斯拉在中國和美國兩大市場均進(jìn)行了價格促銷，據(jù)特斯拉提交給SEC的10-K文件，2022年，中美兩大市場所貢獻(xiàn)的營收占特斯拉總營收的72%。

投資研究機構(gòu)Bernstein表示，特斯拉2022年Q4接連在中國和美國市場推出降價和促銷措施，意味著特斯拉可能存在需求問題，且該狀況或持續(xù)到2023年，進(jìn)而擠壓公司利潤。Bernstein還認(rèn)為，進(jìn)入2023年后，特斯拉需要在中美進(jìn)一步降價。

1月6日，特斯拉中國市場在售車型全系降價，降幅在2萬～4.8萬元之間。隨后一周，特斯拉在美歐和日韓等地均進(jìn)行了降價。

價格戰(zhàn)帶來了立竿見影的效果。馬斯克在2022年Q4及全年業(yè)績財報電話會上表示，在1月份看到了有史以來最強的訂單，目前的訂單數(shù)幾乎是產(chǎn)能的2倍。

然而在訂單提升的背后，特斯拉付出了不菲的代價。德意志銀行則預(yù)計，2023年特斯拉的汽車毛利率將比2022年下降3個百分點。

特斯拉給出了180萬輛的2023年交付目標(biāo)，年增長率為37%。馬斯克表示，如果不存在外部干擾的話，2023年依舊有望達(dá)到年增長50%的目標(biāo)（生產(chǎn)和銷售200萬輛汽車）。

美林證券曾預(yù)計，2025年特斯拉的美國電動車市場的份額將下降到11％，原因是特斯拉沒有足夠快地擴大產(chǎn)品組合，同時傳統(tǒng)汽車制造商和造車新勢力正在完善產(chǎn)品陣容。

全球降價舉措確實推動了需求，不過特斯拉可能需要第三代低端車型，才能維持其50%的年復(fù)合增長目標(biāo)。平價車型將是特斯拉對抗追趕者的利器。

富國銀行預(yù)計，在美國電動汽車市場，特斯拉目前占據(jù)了55%的份額，如能將新車價格降至每輛3萬美元，市場份額有望擴大至95%。

03.未來與眼下

2023年，市場仍難見特斯拉平價車型的身影。多家分析機構(gòu)預(yù)計，新車型將不會早于2024年交付。

在平價車型上市交付前，特斯拉仍會將價格策略作為手中的王牌。特斯拉公司全球副總裁朱曉彤在投資者日上表示，年初降價拉動了市場需求，只要繼續(xù)維持價格在可承受范圍內(nèi)，就無需擔(dān)心中國市占率。

不過，特斯拉所發(fā)起的價格攻勢，正在遭受越來越多的反擊。

在國內(nèi)市場，蔚來、小鵬等造車新勢力均以不同形式跟進(jìn)了降價。2月底，比亞迪亦在北京、杭州、上海等地啟動降價；在美國，福特汽車調(diào)低了旗下新能源汽車福特電馬Mustang Mach-E的售價，降幅在900美元至5900美元之間。

特斯拉的對手們并不滿足于在價格戰(zhàn)上亦步亦趨，它們也會選擇先發(fā)制人，推出價格更低的車型以維持或擴張市占率。華泰證券就認(rèn)為，因行業(yè)競爭加劇，2023年自主品牌車企新增低價、低配車型或成為常態(tài)。

除平價車型身影難見、以價換量被反擊外，馬斯克口中“未來特斯拉最重要的盈利點”也遇到了麻煩。據(jù)美國汽車新聞網(wǎng)站Teslarati消息，特斯拉已經(jīng)在美國暫停銷售全自動駕駛測試版套件(Full Self-Driving Beta)，直到特斯拉解決因FSD而召回36.27萬輛汽車的問題。

對于馬斯克而言，相比于遠(yuǎn)方的宏圖，如何解決眼下的麻煩或許更為重要。

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