原來理想不是因為“技術(shù)不行”而選的增程，現(xiàn)如今被認為“先進”的混動方案，PHEV，理想也有過布局和行動。

就在理想L7開啟交付后，李想自曝理想ONE最初做過PHEV并聯(lián)技術(shù)版，并實現(xiàn)裝車上路完成高速路測。李想還評價，這種模式研發(fā)真的——沒啥難度、沒啥難度、沒啥難度。

(資料圖片僅供參考)

另外，理想汽車還研發(fā)過主打網(wǎng)約車的純電MPV，與某出行平臺合作的D1 Plus——眾所周知，這個出行平臺是滴滴，但后來因為理想拿了美團的錢，而滴滴和美團有打車業(yè)務(wù)競爭，所以然后就沒然后了。

有意思的是，李想這次還專門提到了一位內(nèi)部員工——劉友波，認為在理想L系列特別是理想L7的項目中，他代表了理想汽車內(nèi)部一種不妥協(xié)的精神。

所以劉友波是誰？研發(fā)PHEV技術(shù)，真的和李想說的一樣沒啥難度？

李想最新自曝

李想在微博展開了自曝，在做第一代理想ONE的時候（大概是2015年）已經(jīng)完成了高速單檔PHEV并聯(lián)技術(shù)的研發(fā)，并實現(xiàn)裝車路測。

在大規(guī)模路測后，結(jié)果顯示理想這款PHEV技術(shù)在高速能節(jié)省不到4%的能耗。而在拆除后驅(qū)動電機后，前驅(qū)并聯(lián)節(jié)能效果更好，大概能節(jié)省7%。

那么，理想ONE為什么沒用PHEV并聯(lián)？

李想算了一筆經(jīng)濟帳。

假設(shè)用戶一年平均行駛2萬公里，以純高速路占20%來算，用戶一年高速開4000公里。（因為80碼以內(nèi)，PHEV和增程式在能耗上沒有差異，所以體現(xiàn)經(jīng)濟性只用算高速路段。）

在高速上，用PHEV并聯(lián)每年大約能省113元（8.8升/百公里 x 4% x 8元/升 x 40），10年能省1130元，同時高速并聯(lián)的發(fā)動機NVH（噪聲、振動和聲振粗糙度）比增程式差一些。

用PHEV并聯(lián)并不能讓車主省很多錢，還要犧牲駕駛感受，所以理想最后放棄了PHEV并聯(lián)，選擇NVH更好的增程式。

并且李想解釋說，由于理想常州的新工廠是按照“增程式純電動車”進行報備和審批，所以并不是理想不能生產(chǎn)PHEV，只是主動選擇不生產(chǎn)PHEV。

翻譯一下就是：理想也有能造插混的能力，只是為了用戶考慮，插混不如增程式香。

除了爆料理想ONE曾經(jīng)有PHEV版本，李想還透露公司曾經(jīng)做過一款純電MPV。這款純電MPV基于的平臺，就是研發(fā)理想ONE時用的純電平臺。

2017年，某出行平臺同時找理想和比亞迪合作研發(fā)專屬網(wǎng)約車，比亞迪的是D1，純電緊湊型MPV；理想的是大一點的D1 Plus，三排布局，NEDC純電續(xù)航500km。

并且，D1 Plus沒有副駕駛座和后備箱，行李則放在副駕駛的位置；第二排和第三排各有兩個獨立座椅，還取消了左后側(cè)的門，完全為了網(wǎng)約車、拼車場景考慮。

李想在微博中沒有點名道姓，但熟悉理想造車過程的，或許記得這張注明的2個80后聯(lián)手合影。

這個和理想合作的出行平臺就是滴滴，而李想這次也進一步透露了為啥和滴滴的合作不了了之——由于后來理想拿了美團的投資，而美團（切入打車業(yè)務(wù)）和滴滴開始存在競爭關(guān)系，于是理想和滴滴雙方，“默契”地終止了合作。

對于理想來說，當時理想的資金鏈也只夠給理想ONE花，所以和滴滴分手后，公司也終止D1 Plus項目，all in了理想ONE和增程電動。

但項目被迫叫停后，相關(guān)的人和事卻不算結(jié)束。

一個叫劉友波的人，一款叫理想L7的大5座增程電動SUV，成為了續(xù)集。

李想不常在公開表達里專門感謝某一位具體員工，但這次他專門感謝了劉友波。

劉友波是誰？

劉友波和理想L7

關(guān)于劉友波的公開資料并不多，除了李想這次在微博提到他的名字，劉友波另一次出現(xiàn)是理想L7發(fā)布的時候。

當時，劉友波以“理想L系列車型研發(fā)項目總監(jiān)”的身份回答媒體關(guān)于理想L7的提問。

而在這之前，劉友波是D1 Plus的項目經(jīng)理。并且，理想L7也差點和D1 Plus一樣被取消。

不過因為劉友波“即懂技術(shù)又懂產(chǎn)品”，“不妥協(xié)，非常拼”，才讓理想L7從無到有，并且“產(chǎn)品價值遠超最初的預(yù)期”。

3月11日，理想L7正式開始交付，李想回想起劉友波這么多年的堅持，特意發(fā)微博，“特別為他感到高興”。

不過更有意思的是，雖然李想如此高贊，但這位劉友波在此之前非常低調(diào)，甚至沒有更多的個人介紹。

所以如果你知道點什么，也歡迎分享一下關(guān)于這位低調(diào)大神的其他消息~

電混和增程，有高下之別嗎？

當然，能讓李想最不平的話題里，一定有“增程落后”，任何一次為這個技術(shù)正名的機會，他都不會錯過。

上一次是曝光比亞迪高端品牌仰望，首款車U8也用了增程技術(shù)，而這一次則通過自曝理想研發(fā)過PHEV（插電混動），來論證并非是技術(shù)能力不行才上的增程。

所以增程和插電混動，有技術(shù)能力上的高下之別嗎？

如果從動力模式上來說，插混也好，增程式也好，可以說都屬于混動這一大類。

其中PHEV的并聯(lián)模式，是插電混動；REEV的串聯(lián)模式，是增程式。

二者的主要區(qū)別在于發(fā)動機參不參與驅(qū)動車輪。

對于增程式來說，燃油發(fā)動機是串聯(lián)在動力總成里，必要時通過燃油發(fā)電為電機提供電能，并不參與驅(qū)動車輪。

也就是帶了個“燒油充電寶”，增程式只靠電機驅(qū)動。

而在PHEV插電混動模式下，燃油發(fā)動機可直接參與驅(qū)動，并且根據(jù)電機的不同位置，可分為P0-P4五類。并且不同車企會根據(jù)需求，組合不止一種電機布局。

比如李想提到的本田i-MMD技術(shù)，就是P1+P3的雙電機串并聯(lián)混動技術(shù)，有純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種工作模式。

比亞迪DM-i，長城檸檬混動DHT、吉利雷神等都是P1+P3雙電機布局。

比亞迪DM-i布局

另外，長城最近還發(fā)布了P2+P4的新Hi4混動技術(shù)，可實現(xiàn)9種工作模式。

在增程式下，因為發(fā)動機只管發(fā)電，真正讓車跑起來的是電機，那么對于車企來說，研發(fā)重點就是如何提高發(fā)動機的熱效率，以及發(fā)電機的發(fā)電效率。

但如果是插電混動模式，由于不同的電機布局會呈現(xiàn)不同的工作模式，除了要做好發(fā)動機和電機，車企還要考慮怎么組合電機才能實現(xiàn)更高效率，同時降低能耗，體現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟性，再加上變速箱，增程式和插混在技術(shù)上誰需要更多投入，自然一目了然。

所以按照研發(fā)投入和解題難度來說，也不怪大家認為插混技術(shù)更難，而且插混玩家都是面朝“新能源”轉(zhuǎn)型，希望能夠降低油耗，提升燃油經(jīng)濟性，這種碳中和國策背景下的正義，也給了批判“增程”落后的依據(jù)和底氣。

但增程玩家，顯然不是沖著比誰油耗低而去的。

他們的目標是既沒有純電的補能挑戰(zhàn)，又能帶來電驅(qū)的駕駛體驗，還可以進一步基于電氣化架構(gòu)打造智能產(chǎn)品。

于是雖然插混和增程吵來吵去，終歸有點“雞同鴨講”。

最終就看效果和信仰了。

比如最明顯的，不少純電玩家已經(jīng)倒下了增程，至少兩條腿走路。

李想微博原文：

也有堅持降碳減排面向碳中和的玩家，依然認為增程不過是漏洞下驅(qū)逐良幣的劣幣。

所以作為汽車消費者的你，怎么看？

關(guān)鍵詞：