近日，奇瑞混改再生風波。

有媒體報道稱，青島五道口新能源汽車產業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)正尋求60億元規(guī)模的融資重組，在支付奇瑞方面近百億元收購款后，后續(xù)資金出現(xiàn)斷供。

而背后原因，不少意見直指作為出資方的青島市即墨國資在償還了部分資金后，不愿再繼續(xù)投入，但作為投資通道的青島五道口基金管理人無力解決后續(xù)的100多億元資金問題。

對此，青島五道口率先予以否認，稱收購資金已全部付清;而去年底代表新股東方出任奇瑞副董事長的周建民，在沉寂多時后回應稱不存在重新融資，混改順利進行;反觀以尹同躍為首的“老奇瑞人”方面，在此次風波中頗為靜默。

這已是奇瑞年內第三次傳出混改“生變”。值得關注的是，按照去年底增資擴股成交公告顯示，青島五道口將認購奇瑞控股30.99%股份和奇瑞汽車股份18.51%股份。但在青島五道口聲稱收購資金已付清背后，時代財經查閱天眼查數據獲悉，青島五道口雖已成為奇瑞控股持股比例46.77%的大股東，但并未直接持股奇瑞汽車股份。

對于奇瑞混改屢傳變局，12月16日，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光在接受時代財經采訪時稱，對于青島方面來說，奇瑞汽車才是最重要的資產，一旦無法完成對奇瑞汽車業(yè)務的控制，其所參與的奇瑞增資擴股項目或意義不大。

混改屢生風波 即墨項目進展緩慢

截至目前，奇瑞混改項目大約已推進一年。

去年12月4日，長江產權交易所網站上發(fā)布了奇瑞增資擴股成交公告。最終，青島五道口打敗“大熱門”騰興長三角，宣告將以75.9億元認購奇瑞控股30.99%股份、68.6億認購奇瑞汽車股份18.51%股份，合共144.5億，分別成為兩家公司第一、第二大股東。

隨后，在年底經歷系列工商變更、管理層大變動等動作后，奇瑞混改沉寂了很長一段的時間。直至今年下半年，因多起生變傳聞，奇瑞混改屢陷輿論漩渦。

今年6月，有傳聞稱，青島五道口第三期資金50億元尚未到位，導致股權交割延期。今年7月，奇瑞控股被曝最終受益人發(fā)生變更，從山東國資委、蕪湖國資委變更為僅蕪湖國資委，引發(fā)混改或出現(xiàn)變化的猜測。

上述消息雖均遭官方否認，但奇瑞混改疑云仍重重。而此次青島五道口尋求60億元規(guī)模融資重組背后，更有消息直指青島市即墨國資不愿再繼續(xù)往奇瑞混改項目投入資金。

有不具名業(yè)界人士對時代財經稱，混改再生風波，或與奇瑞控股在股權結構上剝離奇瑞汽車有關。

據媒體報道稱，今年8月底，安徽省信用擔保集團有限公司取代奇瑞控股有限公司，成為奇瑞汽車股份有限公司(奇瑞汽車)的大股東，奇瑞控股則退出股東行列。

時代財經查閱天眼查數據獲悉，持股奇瑞汽車31.56%股份的安徽信用擔保集團，背后為安徽省人民政府百分百持股的國有獨資企業(yè)，此外，蕪湖市建設投資有限公司、蕪湖瑞創(chuàng)投資股份有限公司分別持股奇瑞汽車21.73%和21.32%股份，為第二、第三大股東。而此前欲認購18.51%股份的青島五道口，并未直接持股奇瑞汽車，也無法通過作為奇瑞控股的第一大股東間接控制奇瑞汽車。

在業(yè)界看來，奇瑞控股雖業(yè)務涵蓋范圍廣泛，包括商用車、金融公司、造船、航空發(fā)動機、礦業(yè)公司、農業(yè)機械等，但有實質乘用車業(yè)務的奇瑞汽車股份，才是奇瑞最重要資產，也是青島方面此前最看重的業(yè)務板塊。

值得關注的是，去年12月20日，青島即墨區(qū)與奇瑞控股集團在濟南簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，正式宣告奇瑞新能源汽車項目落定即墨區(qū)。但如今一年過去了，該項目推進緩慢，而關于項目的具體細節(jié)也未有更多消息披露。

彼時，奇瑞董事長尹同躍在簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議現(xiàn)場發(fā)言時，更是著重強調奇瑞的根基在安徽蕪湖，“奇瑞的根在蕪湖，發(fā)展在蕪湖，開拓山東市場為我們(提供了)發(fā)展新增量，加快推進新能源戰(zhàn)略、國際化戰(zhàn)略創(chuàng)造了重要機遇。”

對此，時代財經亦就奇瑞混改情況、在即墨建廠進展等問題采訪了奇瑞方面，但截至發(fā)稿前暫未取得回應。

此外，時代財經留意到，關于即墨建廠進展事宜，奇瑞控股和即墨區(qū)方面前后說法似乎也并不一致。時代財經在奇瑞控股官方微博上看到，其8月31日曾發(fā)布聲明稱，奇瑞在青島規(guī)劃的新項目已進入開工準備階段。

而據青島新聞網11月25日報道，即墨區(qū)政府在答復網友提問時稱，由于汽車主機場選址涉及事項較多，目前，即墨區(qū)汽車城管委正在與奇瑞就在即建廠事宜詳細深入洽談，已達成初步一致，待時機成熟，即墨區(qū)政府將對外發(fā)布相關進展情況。

三個月前已進入開工準備階段的項目，為何如今卻剛達成建廠事宜初步一致?

“即墨項目沒有太大進展，相關方面肯定也會失望。”賈新光對時代財經稱，五道口參加混改，卻沒有控制權，或注定無法達到自己的目的。

中低端車型撐大局 陷同質化尷尬

此前，對于增資擴股募集到的資金用途，奇瑞方面在受訪時稱，主要將投入研發(fā)和新業(yè)務，包括新能源、移動出行、智能駕駛與國際業(yè)務。但在奇瑞看似水漲船高的銷量數字背后，混改所帶來的變化并不明顯，高端化、新能源等困局依然未解。

據奇瑞控股官方數據顯示，其11月銷售汽車10.19萬輛，同比增長36.4%，單月銷量和增速創(chuàng)近年來的歷史新高。而今年前11月，奇瑞累計銷量為61.5萬輛，同比下滑5.64%，但出口業(yè)務表現(xiàn)可圈可點，前11月累計出口汽車10.01萬輛，同比增長15%。

助攻奇瑞銷量增長的功臣，主要為奇瑞瑞虎8、奇瑞控股捷途系列等中低端產品。

官方數據顯示，瑞虎8系列11月份銷售20677輛，同比增長52.6%。而聚焦較為低端市場的捷途系列，11月銷量為20507輛，同比增幅44%，同樣創(chuàng)下單月銷量歷史新高，其中，以捷途X70 PLUS為代表的70系產品11月終端銷量達到12116輛，以全新一代捷途X90為代表的90系產品銷量達到8391輛。

而反觀旗下高端品牌星途的銷量，奇瑞控股并未宣于口。但據中汽協(xié)批售數據顯示，星途LX 11月銷量為1292輛，今年累計銷量3625輛;星途TXL 11月銷量為1189輛，今年累計銷量為12099輛。此前預計于今年4月上市的星途VX則一再“跳票”，目前仍處預售階段。

中低端熱銷，沖高乏力背后，有業(yè)界人士對時代財經稱，或與旗下產品搭載的技術較為同質化有關，這也導致目前奇瑞旗下各大品牌的區(qū)隔界限并不明顯。

今年下半年，瑞虎8Plus、捷途X70 Plus、星途新TXL在極短時間內相繼迎來上市，但售價截然不同的三者，無論是內飾，還是核心“三大件”方面卻大同小異。以三者同為1.6T的低配版本對比，同樣搭載奇瑞引以為傲的那臺1.6T渦輪增壓發(fā)動機，但星途TXL較瑞虎8 PLUS車型貴一萬多，比捷途X70 PLUS貴3萬多。

而新能源業(yè)務方面，以純電動SUV螞蟻、微型純電動小螞蟻為代表的“螞蟻家族”，11月雖同比增長239.3%，但單月銷量只有7620輛，占奇瑞總銷量約7.4%。而據中汽協(xié)批售數據顯示，奇瑞螞蟻11月銷量為349輛，累計銷量為981輛。

上市加速?尹同躍感嘆被時代拋棄

據奇瑞控股官微9月發(fā)布的消息稱，增資擴股完成后，奇瑞已經將加快上市工作提上重要日程。

彼時，奇瑞控股集團董事長尹同躍表示，過去奇瑞一直埋頭于技術創(chuàng)新，資本市場運作方面的實踐經驗不多，也是目前國內唯一沒有上市的整車企業(yè)。“希望通過此次引入新資本，借助他們在資本、人才、機制變革等方面的能力，實現(xiàn)深層次變革。”

按照官方說法，新股東派來的新董事中，不少是銀行、證券行業(yè)的專家，對于推動奇瑞下一步的上市工作很有幫助。

事實上，去年12月，在增資擴股項目成功摘牌后，奇瑞控股和奇瑞股份率先進行了一系列工商信息變更，涉及股東股權、注冊資本和管理層等方面。

其中，方德才、張屏、李叢山等7位高管退出奇瑞控股，新增周建民、趙振華、焦樹閣、鄭明輝、楊虹、李銳鋒和楊小平7位高管。奇瑞汽車股份方面的變動更大，共有29位高管退出，同時新增周健男、周建民、嚴琛、林隆華、張勁松、夏峰、黃祖超、陳翔、邢暉、李銳鋒等人。

而周建民一度被外界視為奇瑞上市的關鍵先生之一。不過，據天眼查數據顯示，在參與奇瑞混改之前，周建民投資、任職的企業(yè)主要業(yè)務涵蓋廣告、教育和計算機軟硬件開放等，而其擔任股東的山東大風車教育科技有限公司被法院列為限制高消費企業(yè)一事，則讓外界對其能否成功推動奇瑞上市抱懷疑態(tài)度。

與此同時，要實現(xiàn)上市，財務要求仍是一大難關。事實上，奇瑞的盈利能力并不理想，截至2019年6月30日，奇瑞控股的凈利潤為-1.55億元。

而今年年中，奇瑞還深陷負債高達700億漩渦。據尹同躍彼時回應稱，這是因為公開報表包含了奇瑞集團旗下奇瑞金融公司對外開展汽車貸款業(yè)務的約400億負債。剔除后，奇瑞整體的負債率在合理范圍之內。

“奇瑞現(xiàn)在各項動作都比較遲緩，內部應該存在問題，只是這種問題外界尚不知曉。”12月16日，資深汽車行業(yè)分析師任萬付對時代財經表示。

今年以來，包括威馬、合眾、天際等一眾新造車企業(yè)紛紛宣布尋求A股IPO，而傳統(tǒng)車企吉利、東風等也在加速回A，希望為新能源業(yè)務、新一代汽車和前瞻技術開發(fā)項目等獲取更多的融資渠道。在此輪大趨勢下，奇瑞顯然依然“慢半拍”。

而美股造車新勢力三強在今年下半年齊聚華爾街后，表現(xiàn)更是堪稱亮眼，在業(yè)界看來，隨著汽車行業(yè)賽道的切換，估值體系正不斷更新重構，留給傳統(tǒng)車企的轉身時間越來越緊逼。

對此，尹同躍似乎感觸良多。

“我是一個代表舊時代的老人，做傳統(tǒng)汽車的(人)慣性太大，(面臨的)轉變太大。”在今年11月底舉行的“世界互聯(lián)網大會”上，尹同躍曾公開感嘆道，“現(xiàn)在每一次和互聯(lián)網企業(yè)以及里面的年輕人打一次交道，就覺得自己老了十歲，時代正在把我拋棄，太快了。”

關鍵詞： 奇瑞 尹同