日前,嵐圖旗下首款新車嵐圖FREE在深圳全球首發(fā),創(chuàng)下了前所未有的“嵐圖速度”——
這個(gè)今年5月才正式官宣身份的“H事業(yè)部”,7月確定品牌名稱,8月發(fā)布首款概念車,9月亮相北京車展,10月下線白車身,11月召開技術(shù)開放日,12月就發(fā)布了首款量產(chǎn)車。
發(fā)布會(huì)上,嵐圖基本交代了FREE的基本配置和功能:定位中大型智能電動(dòng)SUV,提供增程電動(dòng)、純電動(dòng)兩種動(dòng)力方案,增程版NEDC綜合續(xù)航860km(純電續(xù)航里程N(yùn)EDC>140km),純電版綜合續(xù)航500km;售價(jià)不超過40萬元,現(xiàn)已全面開啟預(yù)約,將于2021年上海車展前上市,第三季度交付。
嵐圖為什么要“速度”?
2020年,進(jìn)軍高端新能源汽車市場的“國家隊(duì)”成員有很多,北汽的ARCFOX、上汽的智己、廣汽的埃安、東風(fēng)的嵐圖,但從速度上來說,嵐圖是全流程最快的那個(gè)。
為什么嵐圖的步速這么著急?
很大程度上是因?yàn)?,東風(fēng)汽車面臨的自主品牌乘用車壓力,比前三者更大。
現(xiàn)在的東風(fēng)汽車主要有四個(gè)自主品牌,風(fēng)神、風(fēng)光、風(fēng)行和啟辰,旗下產(chǎn)品售價(jià)普遍均在15萬元以下。
本身四個(gè)品牌就鮮有高端車型,而在中低端細(xì)分市場,四個(gè)品牌也沒有做到走量,11月,風(fēng)神、風(fēng)光、風(fēng)行以及啟辰銷量分別為0.77萬輛、1.79萬輛、0.94萬輛和0.91萬輛,東風(fēng)自主乘用車總銷售4.41萬輛,尚不如某些自主品牌一款車的月銷。
根據(jù)東風(fēng)集團(tuán)近日的招股書來看,目前東風(fēng)集團(tuán)對(duì)合營、聯(lián)營企業(yè)的投資收益是其營業(yè)利潤的重要來源。在利潤核算上,東風(fēng)集團(tuán)對(duì)合營、聯(lián)營企業(yè)的長期股權(quán)投資收益2017年、2018年、2019年及2020年上半年分別為159.26億元、157.70億元、157.73億元及48.68億元,占當(dāng)期營業(yè)利潤的比值分別為101.02%、110.12%、107.88%及113.15%。
同時(shí),2017年、2018年、2019年及2020年上半年,合營、聯(lián)營企業(yè)對(duì)東風(fēng)集團(tuán)投資收益的貢獻(xiàn)分別為99.10%、98.05%、98.56%及83.75%,均占比較高。
可以說,倘若自主品牌再無法上量,東風(fēng)集團(tuán)只能愈發(fā)被外資品牌扼住喉嚨。往最壞的方向設(shè)想,或許會(huì)淪為現(xiàn)在的江淮。
所以東風(fēng)現(xiàn)在的目標(biāo)很明確,除了在嵐圖身上寄托了“品牌向上”的希望,還希望嵐圖能同時(shí)以最快的速度“銷量上量”,立足新能源市場。
這也是嵐圖同步推出增程式和純電動(dòng)的原因之一,基于不同城市對(duì)待增程式的牌照政策不同,滿足不同細(xì)分市場用戶的需求,可以一定程度增加銷量。
現(xiàn)在,東風(fēng)集全集團(tuán)之力押注在嵐圖,身兼“國家隊(duì)”和“新勢力”雙重身份,嵐圖到底勝算幾何?發(fā)布會(huì)結(jié)束后,華爾街見聞與嵐圖汽車CEO盧放和嵐圖汽車CBO雷新聊了聊嵐圖未來的可能。
嵐圖的籌碼
首先,嵐圖最大的優(yōu)勢是在資本層面,背靠“國家隊(duì)”,啟動(dòng)資金不用發(fā)愁。
12月11日,深交所披露創(chuàng)業(yè)板上市委2020年第55次上市委員會(huì)審議會(huì)議結(jié)果:東風(fēng)集團(tuán)創(chuàng)業(yè)板IPO過會(huì)。這意味著,東風(fēng)集團(tuán)回到A股只剩下臨門一腳,很可能在今年末明年初正式在A股上市。
而東風(fēng)集團(tuán)在招股書中表示:將投資300億元資金,擬融資210.33億元,其中嵐圖品牌高端新能源乘用車項(xiàng)目總投資110億元,擬使用募集資金70億元;包含新能源平臺(tái)架構(gòu)、模塊化平臺(tái)架構(gòu)、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、氫燃料電池研發(fā)等在內(nèi)的新一代汽車和前瞻技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目總投資127億元,擬使用募集資金77億元;補(bǔ)充營運(yùn)資金項(xiàng)目總投資63億元,擬使用募集資金63億元。
如若成功上市,東風(fēng)集團(tuán)將成為創(chuàng)業(yè)板史上的最大IPO,嵐圖汽車也將拿到至少百億的研發(fā)和運(yùn)營資金,避免太多新品牌在啟動(dòng)初期資金斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。
其次,嵐圖選擇的市場和時(shí)機(jī)均瞄準(zhǔn)了增程式的市場空白。
理想ONE是現(xiàn)有新能源SUV里銷量最好的一款車型,原因就在于,其增程式的設(shè)定讓其既能用電送牌照,還能用油解決里程焦慮,一舉兩得。
然而市面上目前除了理想ONE和“不為人知”的賽力斯SF5,還沒有第三款增程式電動(dòng)車。理想ONE打開了增程式電動(dòng)車的認(rèn)知和冰封市場,嵐圖FREE緊跟而上,還做了進(jìn)一步的改動(dòng),比如1.5T四缸、80kw發(fā)電功率,從表面指標(biāo)看都比理想ONE(3缸/60kw)數(shù)據(jù)更好。
盧放告訴華爾街見聞:“我們跟理想其實(shí)是一個(gè)戰(zhàn)壕里的戰(zhàn)友,共同目標(biāo)是把傳統(tǒng)燃油車不斷地向新能源車轉(zhuǎn)化,把電動(dòng)車市場做大。”
可以說,嵐圖首款車型的定位非常巧妙,既是競品稀少的藍(lán)海市場,又有理想ONE在前面起足了科普和打基礎(chǔ)的作用。
此外,我們的確看到了嵐圖在很多場景下不同于此前東風(fēng)汽車的思路轉(zhuǎn)換。
單從名字就能看出嵐圖對(duì)過去的割舍以及對(duì)新方向的把握。嵐圖汽車全稱“嵐圖汽車科技公司”,用盧放的話說,“與過去的東風(fēng)集團(tuán)相比,嵐圖更像創(chuàng)業(yè)公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”。
發(fā)布會(huì)上,東風(fēng)集團(tuán)董事長竺延風(fēng)發(fā)言時(shí)完全沒有照搬提詞器,而是全程自我發(fā)揮,次日盧放告訴華爾街見聞,竺延風(fēng)在會(huì)后批評(píng)了他們的提詞內(nèi)容:“面向用戶的品牌和活動(dòng),發(fā)言不能這樣。”
具體到嵐圖運(yùn)營的很多細(xì)節(jié)同樣如此。
比如,嵐圖在流程機(jī)制和體制上做了很多調(diào)整。
除了從集團(tuán)獲得資金支持,嵐圖還獲得了集團(tuán)史無前例的高度授權(quán)。盧放告訴華爾街見聞:“新事業(yè)體的組織架構(gòu)非常靈活,我們使用固定架構(gòu)和項(xiàng)目架構(gòu)并行。因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在更多考慮的是體系如何快速運(yùn)轉(zhuǎn)、幾大業(yè)務(wù)板塊如何高效協(xié)同,以共同推進(jìn)新車開發(fā)。”
同時(shí),東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理李紹燭早在去年,就從總公司層面給予了嵐圖兩方面的支持,一個(gè)是“非請(qǐng)勿擾”,東風(fēng)公司各職能部門不要去打擾嵐圖汽車;一個(gè)是“有求必應(yīng)”,嵐圖汽車有事情需要各職能部門支持時(shí),大家一定要全力支持。
比如,員工構(gòu)成更加靈活。
盧放告訴華爾街見聞:“目前嵐圖有1000多個(gè)員工,來自超過30家公司,包括汽車、零售、家電、房地產(chǎn)、IT等各個(gè)行業(yè),橫跨新勢力、互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)廠商等各家公司。”這在過去的東風(fēng)集團(tuán)是從未有過的現(xiàn)象。
比如,渠道采用直營模式。
雷新透露,2021年嵐圖汽車的目標(biāo)是在全國建立40個(gè)直營體驗(yàn)店,“選擇直營的原因是認(rèn)為用戶體驗(yàn)更好,沒有中間商的阻隔,我們對(duì)用戶需求都可以做到快速響應(yīng)。”
雷新告訴華爾街見聞這也是其30年職業(yè)生涯里第一次嘗試直營模式,整個(gè)過程中團(tuán)隊(duì)也有過不少爭論,但他們相信“與用戶更近,才能從用戶那里得到更多需求并滿足用戶”。
再比如,他們已經(jīng)學(xué)會(huì)思考怎么給產(chǎn)品帶去附加值。
嵐圖FREE產(chǎn)品設(shè)計(jì)上有一處令人印象深刻的創(chuàng)新,就是一體式可升降三聯(lián)屏——車輛一鍵啟動(dòng)時(shí),三聯(lián)屏?xí)詣?dòng)上升;切換成Performance高能模式時(shí),三聯(lián)屏還能一鍵下降。
這項(xiàng)功能顯然成本不菲,但個(gè)中意義是什么呢?倘若僅僅是追求酷炫,如此高昂成本是否值得,又是否存在安全隱患,陷入單純“為了創(chuàng)新而創(chuàng)新”的無意義創(chuàng)新呢?
面對(duì)華爾街見聞的質(zhì)疑,盧放的回答是:“可升降三聯(lián)屏的意義,一方面在于高能模式下,駕駛者可能不需要過多的屏幕信息,他們需要空氣懸架自適應(yīng)調(diào)低車身姿態(tài),同時(shí)屏幕調(diào)低、極簡,專注于駕駛的樂趣;一方面現(xiàn)在用戶越來越多地追求儀式感,一鍵啟動(dòng)后的屏幕抬升,和上車前的門把手自動(dòng)彈出、迎賓燈點(diǎn)亮、座椅自動(dòng)調(diào)節(jié)等一起,迎合的都是用戶在儀式感方面的情感需求,我們希望和用戶建立情感連接。”
“至于安全問題,可升降三聯(lián)屏的開發(fā)難度的確非常高,全球首款,要保證流暢、安全和靜音,很不容易。”盧放表示,“但我們堅(jiān)持反復(fù)試驗(yàn),對(duì)16種設(shè)計(jì)方案做了評(píng)估和驗(yàn)證,整體進(jìn)行了超100次的布置、結(jié)構(gòu)、材料的方案選擇,確保可以實(shí)現(xiàn)30000次以上的升降。按照一天啟動(dòng)5次計(jì)算,用20年沒有問題。”
且不論這項(xiàng)功能的實(shí)用價(jià)值和意義究竟落地如何,但至少現(xiàn)在的嵐圖,已經(jīng)學(xué)會(huì)跳出基礎(chǔ)產(chǎn)品之外,開始關(guān)注產(chǎn)品的溫暖、儀式感,營造自己的標(biāo)簽。這和曾經(jīng)的東風(fēng)已經(jīng)完全不同。
嵐圖的挑戰(zhàn)
面向新能源汽車市場,嵐圖已經(jīng)邁出了堅(jiān)實(shí)的第一步,但不能否認(rèn),對(duì)此前完全沒有打造高端品牌和產(chǎn)品成功經(jīng)驗(yàn)的東風(fēng)、嵐圖來說,前方的困難和挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。
相比蔚來、理想、小鵬等新勢力,嵐圖已經(jīng)喪失了先發(fā)優(yōu)勢,而且毋庸置疑,2021年的新能源戰(zhàn)場競爭將愈發(fā)激烈,大眾ID.4、特斯拉Model Y、高合Hiphi1、領(lǐng)克Zero、沙龍汽車首款新車等極富競爭力的新車都將在明年問世。對(duì)這個(gè)戰(zhàn)場上的新人來說,一步失誤,可能就會(huì)滿盤皆輸。
與一汽的紅旗不同,東風(fēng)并沒有天生“豪華”的標(biāo)簽,無法為嵐圖帶去高端背書,加之先發(fā)優(yōu)勢已失,嵐圖作為第二甚至第三批次的后來者,當(dāng)務(wù)之急就是建立自己有護(hù)城河的獨(dú)特競爭力。
僅從現(xiàn)有公開信息看,我們尚未從嵐圖身上看到可能的競爭點(diǎn)。
比如,從嵐圖FREE走的增程式技術(shù)路線來看,大眾汽車集團(tuán)(中國)CEO馮思翰曾經(jīng)炮轟增程式電動(dòng)車是“最糟糕的方案”。而嵐圖也并未把增程式技術(shù)作為長久之計(jì)。
盧放告訴華爾街見聞:“未來的大趨勢一定是純電動(dòng),但由于現(xiàn)在不是每個(gè)家庭都有充電樁,增程式可以把電動(dòng)車的性能和燃油車的優(yōu)勢做一個(gè)有效結(jié)合,是當(dāng)前較好地解決路徑,或者說是不錯(cuò)的過渡方案。尤其對(duì)于中大型SUV而言,讓電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)零焦慮,增程式技術(shù)路線是很好的切入點(diǎn)。”
在盧放看來,無論是增程的“燃油充電寶”模式,蔚來的“奶媽車”模式,還是特斯拉和小鵬的“快充”模式,都是在解決當(dāng)前技術(shù)和基建條件下的痛點(diǎn),降低用戶油轉(zhuǎn)電的選擇門檻。
所以嵐圖FREE的思路是,如果用戶有充電樁,嵐圖可以提供純電動(dòng)汽車;如果用戶沒有充電樁,嵐圖可以提供增程方案。
不過,既然嵐圖只是把增程方案當(dāng)成過渡,而非長期目標(biāo),那么“兩手抓”的嵐圖對(duì)“兩只手”的精力投入能否做到最大化,則變得值得商榷。
再比如,現(xiàn)在業(yè)內(nèi)針對(duì)未來新能源汽車,已經(jīng)達(dá)成的共識(shí)是競爭力終將取決于智能化和自動(dòng)駕駛。
特斯拉和小鵬,就是典型試圖在這兩個(gè)領(lǐng)域建立自己護(hù)城河的新勢力。
但目前的嵐圖FREE身上,我們并未看到其在這兩方面的明顯亮點(diǎn)。
在輔助駕駛方面,嵐圖FREE搭載了前置單目攝像頭和前一后二的毫米波雷達(dá)為主要感知架構(gòu),目前來看尚屬前衛(wèi),但遺憾的是,據(jù)透露這套系統(tǒng)并不支持后期OTA(遠(yuǎn)程升級(jí))。
同時(shí),在整車OTA已成趨勢的大背景下,嵐圖FREE同樣并未做到整車OTA,以現(xiàn)有資料來看,它的升級(jí)僅僅局限于車機(jī)系統(tǒng)、底盤氣動(dòng)避震兩個(gè)方面。
而除了技術(shù)上的長久痛點(diǎn),嵐圖后期的資金可持續(xù)性問題同樣值得探討。
蔚來創(chuàng)始人李斌說過:“沒有200億元,不要嘗試造車。”蔚來直到現(xiàn)在尚未實(shí)現(xiàn)過年度盈利,2019年更是虧損超過百億元。
并且直到現(xiàn)在,蔚來、理想、小鵬的上市融資之路仍在繼續(xù)。12月14日,蔚來汽車確定將增發(fā)6000萬美國存托股份,每份39美元,總計(jì)融資達(dá)到26.5億美元;12月9日,小鵬汽車宣布擬增發(fā)4800萬美國存托股份,募資總額21.6億美元;12月4日,理想汽車宣布將增發(fā)4700萬股美國存托股份,募集資金13.63~15.67億美元。
廣汽集團(tuán)旗下廣汽埃安此前也剛完成增資,并似乎有計(jì)劃獨(dú)立上市。
新勢力的“帶頭人”特斯拉,已經(jīng)成立17年都未曾實(shí)現(xiàn)過年度盈利。
所以,即便是“國家隊(duì)”出身,在嵐圖實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流之前,仍然需要長期、大量的投入。
而近兩年,東風(fēng)汽車集團(tuán)的營收增長略顯乏力,2018年、2019年的營業(yè)收入分別為144.21億元、135.20億元,同比分別下滑21.20%、6.24%。能否支撐嵐圖資金鏈的長期發(fā)展,值得商榷。
世界還需要新汽車品牌嗎?能夠回答這一問題的不是市場環(huán)境,而是品牌和產(chǎn)品本身。
東風(fēng)究竟能否繪就“嵐圖”,嵐圖又到底能否拯救東風(fēng),值得拭目以待。
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